-- Photos d'avant le remontage --
Le vilebrequin du TU2J...même pas 8 contre-poids, radins!!
La culasse qui attend dans les étagères des chiottes bien au chaud depuis quelques semaines!
Les deux morceaux du bloc, en attente de remontage également :
-- Premières photos des préparatifs avant plastigage, et avant de remettre des coussinets neufs --
Les coussinets de ligne inférieurs, démontés pour vérification du montage usine (doit remonter à 2006!) :
Petite mise-à-jour, j'avance pas aussi vite que prévu :/
Les coussinets de ligne : à gauche les nouveaux (neufs et une classe supérieure pour les inférieurs), à droite les anciens (tourné 2min) :
Le carter-chapeaux de paliers vilebrequin, à nettoyer (ancien silicone):
Logement chemise 1 au démontage :
Logement chemise 2 au démontage :
Logement chemise 3 au démontage :
Logement chemise 4 au démontage :
Les 4 chemises démontées et avant leur nettoyage, sans leurs joints d'embase (le démontage les tue) :
Le carter cylindre nettoyé (les chemises ont tendance à s'oxyder, même dans le liquide de refroidissement) :
Autre vue, c'est pas parfait mais totalement fonctionnel, étant donné que les surfaces d'appui sont bien plates et que c'est de l'alu :
Embase de chemise 1 nettoyée, il faudrait poncer pour avoir une belle couleur...inutile vu l'état de surface (neuf) :
Détail sur deux autres embases, c'est légèrement coloré, rien de bien méchant, l'appui sera bon, et le joint torique fera sont travail :
Pose des joints d'embase, avec une fine couche de graisse entre celui-ci et la chemise, et aussi par dessus :
Idem sur autre chemise, cet éclairage fait bien apparaître l'oxydation de surface :
Autre éclairage, qui est plus rassurant :
Pose des 4 chemises dans le carter-cylindres, en respectant bien le sens du piston (flèche en direction de la distribution) :
Zoom sur le positionnement des inter-chemises (essayer de mettre le plus parallèle possible, pas en biais et qui ne se touchent pas entre elles) :
Autre vue du dessus, pour montrer qu'on essaye d'avoir la ligne de séparation dans l'axe des vis de culasse :
Pose des brides de chemises, afin de retourner le tout (nb : sur le bossage du piston, on voit bien les flèches et "DT" en direction de la distribution) :
J'ai descendu les pistons juste avant (pas assez...), le contact se fait bien sur deux chemises et sur le bloc :
Pose de deux autres brides, pour éviter que ce soit bancal une fois retourné :
On retourne la bête pour attaquer les coussinets :
Après avoir dégraissé toutes les surfaces, on installe les coussinets de ligne supérieurs (classe noire)...le n°2 et 4 sont rainurés :
On enlève les chapeaux de bielles pour enlever toutes traces d'huile sous les coussinets :
On voit bien que sur ce type de bielle, la tête n'est pas percée pour aller arroser le piston :
L'ergot sur la droite permet de centrer le coussinet, et aussi de ne pas le confondre (selon moteur) :
Anciens coussinets de bielles (2 min) remontés sur la tête de bielle, après dégraissage de l'ensemble :
J'en ai profité pour positionner les bielle, afin de faciliter la pose du vilebrequin, et on oublie pas l'huile sur les coussinets :
Pose du vilebrequin, préalablement nettoyé des poussières/traces d'huile (normalement l'empilement de pignon arrive plus tard):
Pose des anciennes cales de jeu latéral (2min), je n'ai pas contrôlé le jeu, car pas de comparateur, mais déjà fait au montage initial (entre 0,07 et 0,27mm) :
Le carter-chapeaux qui se retrouve "nu" :
Je ne commence pas le remontage, mais je contrôle le jeu, pour choisir l'épaisseur des coussinets, donc tout est dégraissé, on pose le vilo :
Fermeture rapide, afin de voir si quelque chose interfère :
Tout est bon pour passer à la mesure de jeu... grâce aux jauges "platigage" :
Petit zoom sur la jauge, c'est en fait un mince cylindre de plastique, qui en s'écrasant, va donc laisser une empreinte plus ou moins large :
La jauge doit faire un diamètre d'environ 0,5mm, et permet de mesurer une épaisseur à partir de 25µm ("micromètre" anciennement "micron") soit la moitié de l'épaisseur d'un cheveu normal :
Etant donné que c'est le jeu à la ligne (0,010 à 0,036mm) qui nous intéresse, l'échelle est la bonne (ici jauge verte, de 0,025 à 0,076mm) :
-- Détermination du jeu actuel à l'aide des jauges "Plastigage" PG1 (verte), mode opératoire --
Bien dégraisser le carter-cylindres, poser les coussinets dégraissées (ici les sup, donc une seule classe = noire) :
Couper la jauge à la longueur du coussinet et la poser en son centre, le tout SANS HUILE :
Zoom sur une jauge posée sur un coussinet lisse (numéro 1,3 et 5) :
Zoom sur une jauge posée sur un cousinet rainuré (numéro 2 et 4) :
Pose du vilebrequin, il est indiqué, à 30° du PMH (pas respecté, importance??), des fois ce n'est pas précisé dans la méthodo :
Pose du carter-chapeaux, avec ses coussinets (pour mesurer le jeu, sinon on prend les bleus, soit les plus fins, par défaut), dégraissé, PAS D'HUILE, PAS DE SILICONE (on va démonter juste après!) :
Pose des vis et serrage des vis de carter-chapeaux paliers de vilebrequin (putain c'est long comme nom!
) :
Méthodo d'appariement (6 pages) à gauche et remontage moteur (20 pages) :
Gravage sur carter-cylindres, coté distribution, aidant au choix des coussinets...si vous ne l'avez pas --> plastigage est votre ami! Dans notre cas, je m'assure de la conformité du montage initial
:
Voici pour le vilebrequin (bien que ce ne soit pas censé être ici, mais sur un contre-poids selon la méthodo!) :
Premier serrage au couple, 20N.m (toujours en escargot depuis le centre, pour répartir la contrainte, l'ordre et le sens importent peu) :
Tiens, ben ça tombe bien, ma clé commence à 20N.m
:
J'ai pas suivi le serrage des vis de couture (2x8 vis à 10N.m, un peu loin des paliers) car les 10 vis de paliers suffisent :
On finit par le serrage angulaire, 45°, à l'aide de l'outil FACOM, qui n'est qu'un raporteur tout bête, articulé avec un aimant :
Et on dépose (l'ordre de desserrage importe peu, la classe c'est de faire l'envers du serrage
) pour voir la tronche des jauges plastiques :
On regarde les jauges écrasées, des fois elles sont sur le vilebrequin, des fois sur les coussinets.
Voici plein de photos, en partant du palier n°5 coté distribution (on voit le pignon d'entrainement de pompe à huile) vers le palier n°1 (volant moteur, on voit les trous de fixation), sans passer par les manetons (plus petits) qui ne sont pas à mesurer = tout est "usiné propre" et une seule classe de coussinet existe (plus une en cote réparation) :
Ici on est sur un palier où le coussinet est rainuré :
Les yeux avertis aurons remarqué que le coussinet semble mal centré, il porterait limite en dehors même...
Les connaisseurs se diront : "mais c'est normal, il doit manquer les demies-flasques de jeu latéral!!" :
Une autre vue si ça peu aider à voir :
Voilà comment on détermine l'épaisseur :
Il s'agit en fait de l'emballage que l'on découpe (une face est en µm, l'autre en centième de pouce), on est très près du 0,038mm, c'est le jeu maxi préconisé, à l'erreur de mesure près :
Le carter-chapeaux à nettoyer (silicone); il a un peu souffert du démontage du carter d'huile, mais ça ne fuira pas, c'est juste esthétique :
Cette même pièce nettoyée, à l'aide d'une lame de cutter (il a fallu essuyer tous les résidus dans les petits recoins aussi!!) :
On retourne le carter-chapeaux complètement nettoyé pour le dégraisser et on installe les coussinets :
Ce tableau d'appariement est simplifié, car le nombre de classes de coussinets à diminué en après-vente, surement pour des raisons de simplicité de gestion/d'économies, ce qui veut dire que le jeu maxi toléré est augmenté.
J'ai travaillé avec l'ancien tableau, qui a 5 classes, donc plus précis, c'est d'ailleurs ce qui a été fait en 2006 lors du montage.
Comme on l'a vu au début (mis-à-jour récemment!!) suite au plastigage je trouve noir-noir-noir-jaune-noir, comme on est assez large, j'ai été chercher une classe au dessus (donc plus épaisse).
Ceci permet de réduire le jeu à la ligne, avec pour conséquences moins de bruits de fonctionnement et une pression d'huile augmentée.
Du coup la fiabilité est améliorée, car il y a moins de fuites au niveau de la ligne, au bénéfice des bielles : l'alimentation en huile des coussinets de bielles se faisant par le perçage dans le vilebrequin (qui relie manetons et tourillons).
Je pense que vous avez compris comment on se sert de ce tableau, non? :
Voici les coussinets neufs installés (cette fois-ci vert-vert-vert-noir-vert) avec la couche de silicone posé main (plus c'est large plus ça déborde) :
Détail de la goupille de centrage coté distribution, à ne pas oublier avant de reposer le carter-chapeaux :
L'autre goupille fendue coté volant-moteur, on voit bien qu'avant serrage aucune trace de silicone n'est présente :
Vue de dessus du carter-chapeaux de paliers vilebrequin reposé, pour serrage...ici on passe en escargot depuis le centre à 2m.daN, puis deuxième serrage (angulaire cette fois-ci) à 45° :
Voilà c'est refermé, avec les vis de coutures neuves, on voit bien que maintenant le silicone déborde (rappelez-vous de la fine couche posée, loin du bord!) :
--- Suite et fin du remontage ---
Donc on en était là, remontage de la pompe à huile, c'est assez chiant à mettre la chaine, enfin en 1 minute c'est fait :
Le bac à huile nettoyé et légèrement redressé...le silicone mis en usine colle vraiment trop, c'est la merde à démonter, et la quantité
:
Une photo ratée, il fait chier c't'appareil photo, j'vais aller demander d'me l'faire rembourser et j'vais acheter du Porto à la place, au moins il est bon là-bas
:
J'ai pas pris de photos du silicone posé, c'est assez fin, avec une double couche à l'endroit où c'était le moins propre, carter d'huile posé :
J'ai alors sollicité le collègue de drift
, pour retourner le moulbif, et m'attaquer au haut moteur, dégraissage de la culasse, vérification des conduits :
On descend les pistons à mi-course (on nettoie bien les cylindres) et on dégraisse bien,
après et seulement après , on enlève les brides de chemises, sinon, c'est la cata!!! Plan de joint dégraissé :
Le joint neuf pour TU2J2 (standard), face de dessous :
Une fois posé sur le bloc (les deux centreurs le guident),
toujours faire attention à ne pas tourner le moteur :
J'ai balancé un peu d'huile dedans pour le temps que la pompe à huile amorce et au cas où il serait un peu stocké sans tourner :
Bien vérifier le sens de montage du joint, c'est marqué dessus, au centre :
Vérification de la rampe de culbuteur (bouchons aux extrémités, état des culbuteurs et canaux d'alimentation des paliers d'AAC) :
Pose de la culasse, en faisant bien attention à la mettre dans les centreurs...sans trop chercher sa position, sinon ça raye le plan de joint :
En fait j'ai posé la culasse avec la rampe de culbuteurs dessus et deux vis, aux endroits des centreurs (en haut à gauche et en haut à droite) :
Comme on vient de mettre les vis, il faut serrer!
Voilà, tout est serré, ça fait plaisir, car maintenant on ne sera pas obligé d'éliminer traces de gras et poussières avant chaque étape :
La méthodo, toujours en escargot depuis le centre, dans le sens horaire, trois étapes (ici 2, mais pas pratique) :
- préserrage/mise en place, on serre l'ensemble dans l'ordre à 2m.daN
- 1er serrage angulaire à l'aide de l'outil, 120°
- 2ème serrage, encore 120°, mais ceux-là sont plus durs!!!!!
Le mamelon est différent, car sur ce TU, il y a une modine, donc il faut "coller" le rajout, pour éviter le déserrage et les fuites, car quand on va faire la vidange, il pourrait se déserrer :
Notre échangeur eau/huile (ou huile/eau, ça dépend des phases de fonctionnement en fait!) fixé :
Le moteur pèse 58kg en l'état, le gobelet se porte toujours bien...
Pose de la jauge à huile, également avec de la loctite 270 pour freiner/étancher :
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